Luftstreitkräfte (Deutsches Kaiserreich)

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Ingwio
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Luftstreitkräfte (Deutsches Kaiserreich)

Beitrag von Ingwio » So 13. Jan 2019, 07:28

Die Luftstreitkräfte des Deutschen Kaiserreichs während des Ersten Weltkrieges bestanden aus Verbänden des Kontingentsheeres; Seeflieger und Marineluftschiffe unterstanden dagegen der Kaiserlichen Marine.

Die Luftstreitkräfte bestanden bis 1918 aus:
-der Fliegertruppe
-der Luftschiffertruppe
-dem Wetterdienst
-der Flugabwehrartillerie
-dem militärischen Luftschutz

Zu ihnen zählten die entsprechenden Einheiten des Heeres unter dem Inspekteur der Flieger (IdFlieg) und der Luftschiffer (IdLuft), später zusammengefasst unter dem Kommandierenden General der Luftstreitkräfte (Kogenluft). Die Einheiten der Marine unterstanden dagegen dem Reichsmarineamt.

Im Ersten Weltkrieg kämpften ihre Flieger und Luftschiffer an allen Fronten (West-, Ostfront, Balkan, Italien, Dardanellen, Palästina/Sinai, Kaukasus, Mesopotamien), in den Kolonien (Deutsch-Ostafrika, Deutsch-Südwestafrika, Tsingtao)[1] und, gestützt auf Kriegsschiffe, auf hoher See.

Sie führten Luftkrieg (Krieg in der Luft, Krieg aus der Luft); die Aufklärung von Bodenzielen aus der Luft („Luftaufklärung“) beeinflusste die Kriegsführung stark.

Mit der militärischen Niederlage Ende 1918 und der Auflösung des deutschen Kaiserreichs wurden alle Flieger- und Luftschiffertruppen in Heer und Marine demobilisiert. Bis 1919 dienten einzelne Flieger und Einheiten noch in den Freikorps sowie im Baltikum und im Grenzschutz. Entsprechend den Bestimmungen des Versailler Vertrags (unter Protest von den Deutschen am 28. Juni 1919 unterzeichnet) kam die Militärluftfahrt in Deutschland ab 1919 zum Erliegen. Das verbliebene Material wurde an die Alliierten abgeliefert, verkauft oder verschrottet.

Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg

Bereits 1884 stellte die Preußische Armee ein erstes Ballondétachement (détachement = Einheit) auf, woraus 1887 eine Luftschifferabteilung entstand.

1896 erfolgte die Einführung des Parseval-Sigsfeld-Fesselballons mit 600 m³ Gasinhalt und durch Windzug aufgeblasenen Luftkammern. Diese im Gegensatz zu den kugelförmigen Ballons auch als „Drachen“ bezeichneten Ballons lagen aufgrund ihrer Konstruktion stabiler im Wind und konnten daher besser als Beobachtungsplattform genutzt werden.

1901 erhielten die Feldluftschiffer der Luftschiffertruppen das erste Luftschifferbataillon, das am Standort Döberitz untergebracht wurde; die Luftschiffe operierten jedoch von Berlin-Staaken aus.[2]

Dort folgte 1906 auch die Aufstellung der „Versuchskompanie für Motorluftschiffahrt“ unter Major Hans Groß.

1910 hielt das Flugzeug Einzug in die deutsche Militärluftfahrt. Die ersten Militärpiloten wurden ab Mai 1910 auf Kosten und organisiert von Walther Huth (ein Gründer der Albatros Flugzeugwerke) auf einer aus Frankreich importierten Farman III ausgebildet. Der erste Fluglehrer der am 1. Mai offiziell eröffneten „Provisorische Militärfliegerschule Döberitz“ war der Zivilist Simon Brunnhuber, den Huth zuvor bei Hubert Latham zum Piloten hatte ausbilden lassen. Der befehlshabende Offizier war Hauptmann Wolfram de le Roi. Die Ausbildungen Brunnhubers verliefen im Jahr 1910 unfallfrei. Die von Huth bis dahin dem Militär unentgeltlich überlassene Farman III wurde daraufhin am 18. Dezember 1910 als erstes deutsches Militärflugzeug mit der Heeresbezeichnung „B 1“ angekauft.[3][4] Zu den ersten ausgebildeten Offizieren gehörten Oberleutnant Franz Geerdtz (1877–1958) und die Leutnants Walter Mackenthun, Rudolf Freiherr von Thüna (1887–1936) sowie Eugen von Tarnóczy.

1911 wurde unter der Generalinspekteur des Militärverkehrswesens, Generalmajor Karl Heinrich von Hänisch, die Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrzeugwesens (ILuK) unter Generalmajor Wilhelm Messing gebildet, der die Fliegertruppe und die Luftschiffertruppe zugeordnet wurden. Ihre praktischen Fähigkeiten wiesen die Flieger vor dem Ersten Weltkrieg unter anderem in den „Prinz-Heinrich-Flügen“ nach.

1912 entstanden die Königlich-Preußische Fliegertruppe mit unterstelltem sächsischen und württembergischen Détachement innerhalb der Preußischen Armee, dazu die Fliegertruppe der Bayerischen Armee (vgl. 1. Königlich Bayerisches Fliegerbataillon) und schließlich die Seeflieger der Kaiserlichen Marine. Letztere wurden ebenfalls im Jahr 1913 aufgestellt und bestanden aus Marineflieger- und Marineluftschifferabteilungen.

Am 1. Oktober 1913 erfolgte die Gründung der Inspektion der Fliegertruppen (IdFlieg) und der Inspektion der Luftschiffertruppen (IdLuft), die dem Generalinspekteur des Militärverkehrswesens und der ILuK unterstellt waren und die die Flieger- bzw. Luftschifferbataillone der preußischen Armee einschließlich der landeshoheitlichen Einheiten von Sachsen und Württemberg – mit Ausnahme Bayerns – führten. Erster „IdFlieg“ war Oberstleutnant, später Oberst Walter von Eberhardt; erster „IdLuft“ war Oberst Kuno Friedrich von Barfus. Im Rahmen der Heeresverstärkung waren die Fliegerkräfte zu diesem Zeitpunkt auf vier Fliegerbataillone mit zwölf Kompanien, verteilt auf elf Stationen, angewachsen.

Ab 1914 erfolgte die Einteilung der deutschen Militärflugzeuge in A- und B-Flugzeuge, später in weitere Kategorien.

Entwicklung der deutschen Fliegertruppe 1914–1918

Mobilmachung
Bei Ausbruch des Krieges wurden aus den nunmehr bestehenden fünf Fliegerbataillonen 33 Feldfliegerabteilungen und 7 1⁄2 Festungsfliegerabteilungen mit je sechs bzw. vier Flugzeugen aufgestellt, dazu fünf Fliegerersatzabteilungen und acht Etappenflugzeugparks, die für den Nachschub an Personal und Flugzeugen zu sorgen hatten. Sämtliche privaten und Werksflugzeuge der Industrie wurden beschlagnahmt. Zu Kriegsbeginn standen dem Heer 254 Piloten und 271 Beobachter zur Verfügung, dazu etwa 270 Doppeldecker und 180 Eindecker, von denen aber nur 295 kriegsbrauchbar waren. Die Marine verfügte über eine Marinefliegerabteilung in Stärke von 217 Mann mit 32 Flugzeugen und vier Flugbooten einschließlich der Schulmaschinen; feldverwendungsfähig waren jedoch nur zwölf Wasser- und ein Landflugzeug. In den Kolonien befanden sich im August 1914 zwei (Deutsch-Südwestafrika) bzw. ein pilotiertes Flugzeug (Deutsch-Ostafrika). Im Pachtgebiet Kiautschou trafen wenige Wochen vor Kriegsbeginn zwei Flugzeuge ein.

Im Zuge der Mobilmachung führten Fliegertruppe und Luftschiffertruppe innerhalb von nur fünf Tagen einen Aufmarschplan durch, der jeweils die Zuordnung von Fliegern zu Armeeoberkommandos (AOK) oder Armeekorps vorsah.

Kriegseinsatz
Die Fliegerabteilungen des Heeres, die logistisch und fachlich der IdFlieg und damit der Heimatorganisation zugeordnet blieben, wurden im Feld nun den General- oder Armeeoberkommandos bzw. den Festungskommandanten unterstellt, von dort geführt und eingesetzt. Bereits 1912 hatte daher eine Denkschrift eine einheitliche Führung der Fliegertruppe unter eigenem Kommando gefordert. Stattdessen zeigte sich rasch, dass das Zusammenwirken zwischen Fliegern und Bodentruppen im operativen Einsatz völlig andere Anforderungen an das Verkehrs- und Nachschubwesen stellte, woraus sich zahllose organisatorische Konflikte ergeben mussten. Der Leiter der IdFlieg, Oberst Walter von Eberhardt, organisatorisch noch immer der Generalinspektion des Militärverkehrswesens (GI), und dort wieder der nachgeordneten Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrzeugwesens (ILUK) unterstellt, bemühte sich erfolglos, das Durcheinander von Front-, Etappen- und Heimatorganisation zu steuern. Dazu trug er dem Chef des Generalstabes die Probleme vor und beantragte, zur effektiveren Führung einen „Chef des Feldfliegerwesens“ bei der Obersten Heeresleitung (OHL) sowie „Kommandeure der Flieger“ auf Armeeebene zu etablieren, stieß aber beim Chef des Generalstabes auf kein Verständnis, der am 27. August 1914 Eberhardts Antrag ablehnte. Damit verzögerte sich die notwendige Reorganisation der Luftstreitkräfte um fast zwei Jahre. Major Richard Roethe, der Oberst von Eberhardt im Amt nachfolgte, konnte dieses Dilemma nicht lösen.

Schnell absehbar war, dass die Ersatzabteilungen den Bedarf nach qualifiziertem Personal wie Flugzeugführern, Beobachtern und Monteuren nicht decken konnten. Am 12. August 1914 fiel der erste Offizier der deutschen Fliegertruppe, Leutnant der Reserve Reinhold Jahnow von der FFA 1.[5] Bis zum Oktober 1914 gingen etwa 100 Flugzeuge verloren, 52 Piloten starben. Ein Freiwilligenaufruf vom 12. August 1914 zugunsten der Fliegertruppe erbrachte 15.000 Meldungen; hier hieß es: „…Die Meldungen von Kriegsfreiwilligen überschreiten zwar, wie bei allen Waffen, so auch bei der Fliegertruppe, den augenblicklichen Bedarf weitaus. Indessen muss hier eine besonders sorgfältige Auswahl getroffen werden und auch von den Ausgewählten werden im Laufe der Ausbildung noch viele zurücktreten müssen. Es kommt deshalb darauf an von vornherein die Geeigneten als Kriegsfreiwillige einzustellen, d. h. Solche, die neben der erforderlichen Intelligenz und tüchtigen Charaktereigenschaften im Besonderen auch schon Vorkenntnisse in der Bedienung und Pflege von Flugmotoren besitzen. Solche Persönlichkeiten werden sich namentlich unter den Studierenden der Techn. Hochschulen und anderer technischer Lehranstalten finden, die sich diesem Sonderfach zugewendet haben. Außerdem werden geübte Mechaniker und Monteure gebraucht. Kriegsfreiwillige melden sich zur Ausbildung als Flugzeugführer oder zur Einstellung als Hilfsmonteure bei der Königlichen Inspektion der Fliegertruppen in Berlin-Schöneberg, Alte Kaserne (Fiskalische Straße), Auswärtige schriftlich.“

Auf Vorschlag des Inspekteurs der Fliegertruppen erging am 18. August 1914 ein Erlass des Ministeriums an alle Generalkommandos, geeignete Bewerber aus den aktiven, Reserve- und Landwehroffizieren, vornehmlich den Ballonführern an die Inspektion zu melden. In Anlehnung an die Flugzeugfabriken entstanden Flugschulen, eine Fliegerersatzabteilung 5 wurde in Hannover aufgestellt.

Die verfügbare Lieferkapazität von wöchentlich etwa 50 Flugzeugzellen, 18 Reihen- und 6 Umlaufmotoren im Monat war absolut unzureichend, der Nachschubweg nicht organisiert.

Lieferungen an das Heer, die Marine und den österreichisch-ungarischen Verbündeten konkurrierten miteinander, Leitstellen auf Kommandoebene, die den Materialbedarf feststellen und in Anforderungen umsetzen konnten, existierten nicht. Infolgedessen organisierten die Fliegerabteilungen eigenmächtig „Kraftwagenexpeditionen“ zu den Flugzeugfabriken und besorgten sich neue Maschinen ab Werk. Die Übersicht und damit die lagegerechte und effiziente Disposition über Nachschubbedarf, Materialzufluss und -vorrat ging verloren. Schließlich behinderten zudem Länderinteressen die Effizienz: Bayern verfügte über eigene Fliegerabteilungen und baute eigene Etappenorganisation unter Führung einer eigenen Inspektion aus, Württemberg verfügte aufgrund seiner Motorenindustrie über besonders viel technisch geschultes Personal, das in anderen Einheiten fehlte, und auch Sachsen beharrte auf eigenen Einheiten. Lediglich die Marineflieger blieben ohne landsmannschaftliche Zugehörigkeit zentral dem Reichsmarineamt zugeordnet.

Eine parlamentarische Kommission, der der bekannte Zentrums-Politiker Matthias Erzberger sowie die Abgeordneten Dr. Hermann Paasche, Freiherr Karl von Gamp-Massaunen, Graf von Oppersdorf, Schulz-Bromberg, Graf von Westarp und Dr. Otto Wiemer angehörten, kümmerte sich um Verbesserungen in Zusammenarbeit mit Heeres-, Marineverwaltung und Industrie. Etwa 6000 Arbeiter und Spezialisten wurden vom Kriegsdienst freigestellt, Lizenzverträge zur Produktion fremder Fabrikate angepasst, erbeutetes Material bereitgestellt, Rohstoffe zugewiesen und Fliegeroffiziere zur technischen Abnahme der Flugzeuge abkommandiert. Eine Koordinationszentrale sollte Problemen zwischen militärischer und industrieller Planung vorbeugen.

Kriegsverlauf

1914
Bereits in den ersten Kriegstagen zeichnete sich die Bedeutung der Flieger ab, vor allem bei der Luftaufklärung. Die Skepsis der Truppenführer und Befehlshaber schlug zunächst in Anerkennung um und dann sehr rasch in Forderungen – überall wurde nach dem Einsatz von Fliegern gerufen und die Aufstellung weiterer Einheiten gefordert. Enge Zusammenarbeit zwischen kämpfender Truppe, Kommandostellen und Fliegern war erforderlich; auf der Ebene Armeeoberkommando (AOK) wurden daher ab Oktober 1914, zunächst uneinheitlich und improvisiert, Stabsoffiziere der Flieger (Stofl) zur Beratung der Armeebefehlshaber eingesetzt.

Taktisch trat neben die reine Augen- und die behelfsmäßige Fotoaufklärung auch die Feuerleitung der Artillerie aus der Luft, zumal die Überlegenheit insbesondere der Armée de l’air hierbei rasch zu Tage trat. Der Chef des Generalstabes forderte daher von der IdFlieg die rasche Bereitstellung entsprechender Kräfte und Flugzeuge. Die Festungsfliegerabteilungen wurden ab Oktober 1914 auf sechs Flugzeuge verstärkt und in Feldfliegerabteilungen umgebildet, am 28. September wurde die erste „überplanmäßige“ Fliegerabteilung (FlAbt 31) aufgestellt und von Berlin-Johannisthal an die Ostfront verlegt. Bis Ende November konnten 462 neue Flugzeuge an die Fliegertruppe geliefert werden. Die Auslieferung erfolgte inzwischen über Zwischendepots in Köln, Trier, Saarburg, Graudenz und Posen.

Noch am 17. September 1914 hatte die Frankfurter Zeitung geschrieben: „Der Luftkrieg an sich kann nach den bisherigen Erfahrungen als eine Utopie bezeichnet werden. Die Aufgabe des Fliegers ist zu sehen, aber nicht zu kämpfen, und auch die französischen Flieger folgen diesem Grundsatze.“ Mit den erbitterten Gefechten in der Luft („Luftkampf“) hatten die Militärbehörden nicht gerechnet, obwohl der Flugpionier und Konstrukteur August Euler bei der ILA bereits 1911 ein Flugzeug mit eingebautem MG ausgestellt hatte. Der französische Flugzeugkonstrukteur Gabriel Voisin hatte im Oktober 1910 seinen Doppeldecker Voisin Standard mit einem Maschinengewehr ausgerüstet auf dem Aerosalon 1910 in Paris ausgestellt; es gilt als das erste bewaffnete Flugzeug der Welt.

Die französische Aéronautique Militaire hatte dagegen bereits konsequent damit begonnen, ihre Farman- und Voisin-Bomber mit MGs und leichten Geschützen auszurüsten; diese eher langsamen und als Jagdflugzeuge untauglichen Maschinen wurden von den deutschen Besatzungen als „Bauernschreck“ verlacht. Am 16. September 1914 wurde eine „Taube“ der Feldfliegerabteilung 10 durch ein feindliches Flugzeug mit MG schwer beschädigt[6]. Am 5. Oktober 1914 fiel eine deutsche Aviatik dem Angriff einer französischen Voisin im ersten Luftkampf zum Opfer. Immer häufiger kehrten deutsche Aufklärungsflugzeuge nicht vom Einsatz zurück. Die französischen Kampfflieger Roland Garros, Védrines, Pégoud und andere Piloten schossen mit ihren schnellen und wendigen Maschinen die wehrlosen und schwerfälligen deutschen Zweisitzer ungefährdet vom Himmel. Damit erblindete die deutsche Luftaufklärung; die Befehlshaber und ihre Stäbe tappten im Dunkeln, während die Vorbereitung der großen französischen Offensive in der Champagne anlief.

Das alarmierte schließlich auch die höchsten militärischen Stellen. Die Forderung nach einem „Kampfflugzeug“ wurde in das Pflichtenheft „Typ III“ umgesetzt, ein schweres dreisitziges und zweimotoriges K-Flugzeug, das sich jedoch als viel zu langsam und schwerfällig für den Luftkampf erweisen sollte, dafür aber zur erfolgreichen Entwicklung der Großflugzeuge führte.

1915
Noch weit von einer einheitlichen taktisch-technisch-logistisch integrierten Führung der Luftstreitkräfte entfernt, berief die Oberste Heeresleitung (OHL) Major Wilhelm Siegert als Sachverständigen Leiter in die OHL, der die vormals abgelehnten Vorschläge des IdFlieg aufgriff. Am 11. März 1915 wurde durch allerhöchste Kabinettsorder schließlich ein „Chef des Feldflugwesens“ ernannt, der ohne weitere bürokratische Bindung an das Verkehrswesen an den Generalquartiermeister direkt berichtete und, wenn auch ohne taktisch-operative Befugnisse, die Führung von Feldluftschiffern und Feldfliegern übernahm und Organisation und Ausbildung der Flieger vereinheitlichen und verbessern sollte. Erster (und einziger) Feldflugchef wurde Major i. G. Hermann Thomsen.[7]

Auch die bisher provisorisch tätigen Stofl wurden nun bestätigt und einheitlich in allen AOK tätig. Sie erhielten zudem mit dem Kommando über die aus der Etappen-Organisation herausgelösten neu unterstellten Armeeflugparks auch die Möglichkeit, die Fliegerabteilungen in ihrem Verantwortungsbereich logistisch zu steuern. Neben einem Stamm erhielten diese Flugparks dafür entsprechend den zu versorgenden Fliegerabteilungen eigenständige Züge, um die logistische Zusammenarbeit weiter zu optimieren: Wartung, Instandsetzung oder Abschub beschädigter Flugzeuge und Motoren, Bevorratung und Umschlag von Ersatzteilen und Munition, Übernahme von Ersatzmaschinen, deren Ausrüstung und Einfliegen. In den Einsatzverbänden tätige Technische Offiziere beaufsichtigten die Motorenwarte, überwachten den technischen Zustand der Flugzeuge und organisierten den Ab- und Nachschub zu bzw. von den Parks in die Einheiten.

Inzwischen hatte sich die Zahl der Fliegerabteilungen an der Front mit 25 fast verdoppelt. Der neue Feldflugchef, der inzwischen zum Oberstleutnant i. G. beförderte Hermann Thomsen, sein Stabsoffizier für Fliegertruppen, Major Wilhelm Siegert, und der insgesamt zehnköpfige Stab kümmerten sich um effiziente Ausbildung des Personals und die technische Verbesserung – insbesondere stärkere Bewaffnung – der deutschen Maschinen. Während französische Flugzeuge bereits überwiegend mit Maschinenwaffen bewehrt waren, waren deutsche Flieger mit ihren leichten Handwaffen praktisch wehrlos. Offensive Aufklärungseinsätze waren kaum noch möglich, stattdessen musste die Infanterie hinnehmen, dass alliierte Flieger, nahezu ungehindert über den Stellungen kreisend, das feindliche Artilleriefeuer leiteten. Bis zum 1. Mai 1915 gelangten Mauser-Selbstladegewehre und allmählich auch neue, leichtere Maschinengewehre an die Feldfliegerabteilungen und wurden als Defensivwaffe in die Beobachterkanzel montiert. Nachdem ein MG-Schütze am 19. Mai 1915 den erfolgreichen französischen Kampfflieger Roland Garros von der Escadrille MS. 23 bei Ingelmünster mit seinem Morane-Saulnier LA zur Landung gezwungen hatte, inspirierte die Beutemaschine mit starr nach vorn schießendem MG auch die Produktion eines deutschen Jagdeinsitzers. Flugzeugkonstrukteur Anton Fokker wurde von der IdFlieg mit der Untersuchung des Beuteflugzeugs beauftragt und griff zusammen mit seinem Chefingenieur Platz und dem Waffenspezialisten Heinrich Lübbe das Konzept auf und verbesserte es. Die Verwendung von Ablenkblechen als Geschossabweiser wie bei der französischen Maschine verbot sich, denn Ablenkbleche wurden von den deutschen Stahlmantelgeschossen glatt durchschlagen. Fokker nützte stattdessen das bereits vor dem Krieg des LVG-Konstrukteurs Franz Schneider patentierte Verfahren eines Synchronisationsmechanismus, der mit der Nockenwelle des Motors den MG-Abzug blockierte, sobald sich das Propellerblatt vor dem MG-Lauf befand. Der Mechanismus wurde in einen Fokker M5K-Eindecker eingebaut, der als Fokker E.I in Produktion ging. Das neu geschaffene Jagdflugzeug wurde zunächst rein defensiv eingesetzt; die Fliegerabteilungen erhielten ein bis zwei Fokker-Eindecker zum Begleitschutz für Aufklärungsmissionen.

Im Oktober 1915 verfügte die Fliegertruppe über 80 Fliegerabteilungen zu je 6 Flugzeugen, 8 Artillerie-Fliegerabteilungen mit je 4 Flugzeugen und 2 FT-Empfangs-Geräten, 18 Armeeflugzeugparks, 12 Fliegerersatzabteilungen, die beiden Brieftaubenabteilungen Ostende und Metz zu je 6 Abteilungen, einen Versuchs- und Übungsflugpark der OHL und 2 Kampfstaffeln zum Heimatschutz.

1916
Im Juni 1916 operierten die Feldfliegerabteilungen 1–61 zu 6 Flugzeugen, die Artilleriefliegerabteilungen 201–227 zu 6 Flugzeugen, die Kagohl 1–5 zu 36 Flugzeugen, dazu die Kampfstaffeln 31–36, die beiden Riesenflugabteilungen 500 und 501 mit je 3–4 Flugzeugen, die Fliegerabteilung „Pascha“ mit 12 Flugzeugen, das Fliegerkommando Sofia in Bulgarien mit 6 Flugzeugen, Fliegergruppen in der Türkei mit 20 Flugzeugen, die Sonderstaffel S1 mit 6 Flugzeugen. Zwei Kampfeinsitzerstaffeln mit Jagdeindeckern schützten Mannheim und Trier mit je ca. 10 Flugzeugen gegen einfliegende Bombengeschwader. 17 Armeeflugzeugparks sorgten für die Zuführung von Material.

Ende 1916 war die Gesamtzahl der an West- und Ostfront verfügbaren Maschinen auf 910 C-Flugzeuge, 210 D-Flugzeuge und 24 G-Flugzeuge angestiegen; in den Parks waren 423 einsatzbereite Ersatzflugzeuge verfügbar.

Der Großteil der Zeppeline befand sich bei der Marine im Einsatz, dazu verfügten die Heeresluftschiffer über die Luftschiffe LZ 77, 79, 81, 85, 86, 88, 90, 95 Z XII und SL VII. die Feldluftschiffertruppe über 45 Feldluftschifferabteilungen mit je zwei Fesselballons, die unter fachlicher Beratung von Stabsoffizieren der Luftschiffertruppe (StoLuft) auf Heeresgruppenebene geführt wurden.

Den Fliegerabteilungen an der Westfront waren inzwischen je vier Kampfeinsitzer angegliedert worden, der Aufbau der Jagdstaffeln ging voran, die Artillerieflieger waren vollständig mit FT-Geräten ausgestattet, sieben Kampfgeschwader standen als Bomberformationen zur Verfügung. Mit 1144 Maschinen war die Stärke der Fliegertruppe zwar deutlich gestiegen, stand aber dennoch vor großen Problemen, zahlenmäßig und qualitativ mit der erheblichen personellen wie materiellen Überlegenheit der Entente mitzuhalten, die Mitte 1916 in der Somme-Schlacht klar zutage trat. Alle verfügbaren Kräfte, Personal, Material, Maschinen, Industriekapazität, Rohstoffe mussten extrem effizient eingesetzt und genutzt werden; das galt von den Führungs- und Einsatzgrundsätzen an der Front über die Ausbildung des Personals in Etappe und Heimat bis zur Forschung, Konstruktion und Produktion in der Industrie. Feldflugchef Thomsen forderte „die einheitliche Leitung unserer gesamten Rüstung zur Luft, die planmäßige Entwicklung, Ausbildung, Bereitstellung und Verwendung aller Luftstreitkräfte und Luftabwehrmittel und die organisatorische Zusammenfassung des gesamten Flugwesens des Heeres und der Marine.“ Die neue OHL erwirkte daher am 8. Oktober 1916 die kaiserliche Kabinettsorder: „Die wachsende Bedeutung des Luftkrieges erfordert es, die gesamten Luftkampf- und Luftabwehrkräfte des Heeres im Felde und in der Heimat in einer Dienststelle zu vereinigen. Hierzu bestimme ich: der einheitliche Aufbau, die Bereitstellung und der Einsatz dieser Kriegsmittel wird einem „Kommandieren General der Luftstreitkräfte“ (Kogenluft) übertragen, der dem Chef des Generalstabes unmittelbar unterstellt wird. Der Chef des Feldflugwesens tritt, unter Aufhebung seiner Dienststelle, als Chef des Generalstabes zum Kommandierenden General der Luftstreitkräfte.“

Die Seeflieger blieben weiterhin der Marine zugeordnet. Um sich verschärfenden Konflikte mit dem Reichsmarineamt über die Versorgung mit Flugzeugen, Motoren und Personal zu lösen, war dem Stab des Feldflugchefs ein Marineoffizier hinzugefügt worden.

Der „Kogenluft“ Generalleutnant Ernst von Hoeppner galt, obwohl als Kavallerist ohne bisherige Erfahrung in der Fliegerei, als „ausgezeichneter Truppenführer mit liebenswürdigem Wesen, aber von energischer Willens- und Durchsetzungskraft.“ Hoeppners rechte Hand als Chef des Stabes blieb Oberstleutnant Thomsen;[8] Major Siegert war für die Heimatorganisation zuständig. Am 20. November 1916 wurde der Begriff „Luftstreitkräfte“ als selbständiger Bestandteil des Feldheeres offiziell eingeführt. Eine Woche später wurden wie bereits zuvor in der französischen Aéronautique Militaire die Stabsoffiziere der Flieger bei den AOK zu Kommandeuren der Flieger (Kofl) ernannt und erhielten damit das Kommando über alle Fliegerverbände der Armee. An Schwerpunkten der Front erhielten Gruppenführer der Flieger (Grufl) das Kommando über 6–8 Abteilungen, um Aufklärer, Jäger und Artillerieflieger einheitlich zu führen. Anstatt einzelner Begleitjäger in den Fliegerabteilungen wurden die mit Kampfzweisitzern ausgerüsteten Schutzstaffeln zum Einsatz gebracht.

Militärisch fragwürdig zeigte sich jedoch die Herauslösung aller bayerischen, württembergischen, badischen und sächsischen Flieger aus den bisherigen Verbänden und deren Eingliederung in landsmannschaftliche Truppenteile.

Zum Ausbau der Fliegertruppe kam Ausbildungs- und Ausrüstungshilfe für die Verbündeten, insbesondere der Türkei. Bereits 1915 war Leutnant Hans-Joachim Buddecke von der Feldfliegerabteilung 23 mit seinem Fokker in die Türkei in Marsch gesetzt worden, um an der Gallipoli-Front Jagdeinsätze zu fliegen. Hauptmann Serno wurde Anfang 1916 nach Konstantinopel kommandiert, um als Feldflugchef den Aufbau der osmanischen Fliegertruppe nach deutschem Vorbild zu organisieren. Im Rahmen der „Operation Pascha“ übernahm eine in Czernahevic stationierte Transportfliegerabteilung den Transport von technischem Material und Ersatzteilen nach Adrianopel, während die verstärkte Fliegerabteilung 300 das deutsch-türkische Expeditionskorps in Palästina unterstützte. Die dort kämpfende deutsch-türkische Heeresgruppe F wurde im Laufe des Krieges durch mehrere deutsche Feldfliegerabteilungen (300–305) und eine Jagdstaffel (Jasta F) verstärkt.

Nach gleichem Vorbild unterstützte ab Mai 1916 ein Fliegerausbildungskommando in Sofia die bulgarischen Streitkräfte beim Aufbau ihrer Fliegertruppe nach deutschem Muster.

1917
Inzwischen spezialisierten sich auch Kampfflieger auf die Nachtjagd und die Bombengeschwader auf Nachteinsätze. Besonders zu erwähnen sind die Lt. Peters und Hans Frowein der Fliegerabteilung 12, die mit ihrer DFW C.V am 11. Februar 1917 über dem französischen Bomberflugplatz Malzéville zwei landende Bomber abschossen, sowie der Kommandeur des auf Nachtangriffe spezialisierten Bogohl 1 Hptm. Alfred Keller, der sich bei Kriegsbeginn bereits als Führer der Feldfliegerabteilung 27 ausgezeichnet hatte.

Die Fliegerabteilungen der Westfront waren mit mindestens 160 PS, teilweise sogar mit den seit August zulaufenden 200 bzw. 260 PS starken C-Flugzeugen und zweitem starren MG für den Piloten ausgerüstet.

Nach allen Umstrukturierungen hatten die deutschen Luftstreitkräfte am 1. April 1917 schließlich folgende Stärke erreicht: 37 Jagdstaffeln und 3 Kampfeinsitzerstaffeln zu 14 Flugzeugen, 30 Schutzstaffeln zu 6 Flugzeugen, 81 Fliegerabteilungen (39 zu 4 Flugzeugen, 42 zu 6 Flugzeugen), dazu 4 Fliegerabteilungen in der Türkei und eine in Bulgarien, 15 Artilleriefliegerabteilungen zu 6 Flugzeugen, 3 Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung zu 36 Flugzeugen in 6 Staffeln sowie 9 weitere Bombenstaffeln zu 6 Flugzeugen, die beiden Riesenflugzeugabteilungen und 17 Armeeflugzeugparks. Daneben existierten 13 Fliegerersatzabteilungen, 13 Schulen für Artilleriebeobachter, Fliegerschützen, Beobachter, Waffenmeister, Jagdflieger und Flugzeugführer, die Geschwaderschule in Freiburg i. Br. Und Lehrabteilungen/-kommandos für FT-Personal und Infanterieflieger. Auch die Versuchs- und Übungsflugparks Ost und West wurden zu Beobachterschulen umgestaltet. Weitere drei Jagdstaffeln, drei Artilleriefliegerabteilungen und sechs Reihenbildzüge mit je drei Flugzeugen für schnelle und systematische Aufklärungsaufgaben sollten aufgestellt werden.

Im Zuge des „Amerikaprogramms“, einer Aufrüstungsoffensive, die aufgrund des amerikanischen Kriegseintritts am 4. April 1917 am 3. Juli 1917 beschlossen wurde, sollten die Fliegerkräfte materiell weiter verstärkt werden. Inzwischen kämpften 46.000 Mann mit 2.360 Flugzeugen an der Front, in der Heimatorganisation dienten weitere 42.000 Mann, sowie 750 Mann mit 100 Flugzeugen für den Heimatschutz. Vorgesehen war die Aufstellung weiterer 40 Jagdstaffeln, 16 Artilleriefliegerabteilungen, Ausbau der Schulorganisation, Aufbau einer Jagdstaffelschule, einer weiteren Ersatzabteilung, die Zuweisung von 1.500 MG monatlich ab Oktober 1917, eine Personalverstärkung um 28.643 Mann bis Ende des Jahres, die Verdoppelung der Produktionskapazität auf 2.000 Flugzeuge und 2.500 Motoren im Monat, was unter dem Druck von Rohstoffknappheit allerdings nur teilweise realisiert werden konnte.

Kampf- und Jagdgeschwader wurden nun per Bahntransport an bedrohte oder wichtige Frontabschnitte geworfen. Drohende Frontdurchbrüche und vor allem die Gefährdung der wichtigen U-Boot-Basen am Kanal wurde verhindert, wobei Hptm. Helmut Wilberg sich als Kommandeur der Flieger (Kofl) bei der 4. Armee besonders bewährte.

Die Fliegertruppe war Ende 1917 angewachsen auf 20 Kommandeure der Flieger bei den AOK (Kofl), 12 Gruppenführer der Flieger (Grufl), 48 Fliegerabteilungen zu 6 Flugzeugen, 105 Fliegerabteilungen (A) (68 zu 6 Flugzeugen, 37 zu 9 Flugzeugen), 6 Fliegerabteilungen (F) in der Türkei zu 6 Flugzeugen, ein Jagdgeschwader zu 4 Staffeln und 51 weitere Jagdstaffeln mit je 14 Flugzeugen, 30 Schlachtstaffeln, 3 Bombenstaffel der Obersten Heeresleitung zu je 4 Staffeln, 2 Riesenflugzeugabteilungen, 6 Reihenbildzüge zu 3 Flugzeugen, 2 Jagdstaffelschulen zu je 12 Flugzeugen und 8 Kampfeinsitzerstaffeln zu je 12 Flugzeugen.

1918
Nach dem Zusammenbruch Russlands und dem Ende des Zwei-Frontenkrieges, manifestiert durch den am 3. März 1918 abgeschlossenen Friedensvertrag von Brest-Litowsk wurden noch einmal erhebliche Verstärkungen für die große, als kriegsentscheidend geplante deutsche Frühjahrsoffensive („Unternehmen Michael“) vor dem absehbaren Eingreifen der Amerikaner frei. Eine letzte, gewaltige Kraftanstrengung setzte alles auf eine Karte für die große Entscheidungsschlacht im Westen.
Nach dem Scheitern der Großoffensive, dem Eintreffen amerikanischer Truppen, dem Masseneinsatz alliierter Tanks und der steigenden Kräftüberlegenheit in der Luft waren die deutschen Truppen am Rande der Erschöpfung. Am 8. August 1918 kam mit dem 30 km breiten und 11 km tiefen Frontdurchbruch zwischen Albert und Montdidier mit dem „schwarzen Tag des deutschen Heeres“ die unvermeidliche militärische Wende. Die Kräfte der Marine sowie in der Heimat blieben weitgehend unverändert.
Zwischen Januar und September 1918 schossen deutsche Flieger 3732 alliierte Flugzeuge ab und verloren 1099 Maschinen[9].

Kriegsende
Bei Kriegsende war die deutsche Fliegertruppe von etwa 4.200 Mann mit 300 Flugzeugen, mit denen sie in den Krieg gezogen war, auf 80.000 Mann mit 5.000 Flugzeugen angewachsen.

Deutsche Flieger blieben 7.425 mal im Westen und 358 mal im Osten Sieger im Luftkampf gegen feindliche Flugzeuge, dazu schossen sie 614 gegnerische Fesselballons ab. 3.128 deutsche Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht zurück. Die Gesamtverluste der Fliegertruppe betrugen 12.533 Mann an Toten und Verwundeten; davon waren 4.578 Flieger und 299 Mann Bodenpersonal gefallen und weitere 1.962 Mann in der Heimat bei Flugunfällen tödlich verunglückt. 1372 Mann waren vermisst[10]. 76 Fliegern wurden der Pour le Mérite, die höchste preußische Tapferkeitsauszeichnung für Offiziere, verliehen[11]. Weitere 69 Flieger wurden mit dem Goldenen Militär-Verdienst-Kreuz, der höchsten preußischen Tapferkeitsauszeichnung für Unteroffiziere und Mannschaften, ausgezeichnet[12]. 90 % der Flugzeugproduktion auf Seiten der Mittelmächte lag in deutscher Hand; 47.637 Flugzeuge – was allerdings weniger als ein Drittel der alliierten Produktion ausmachte – waren in Dienst gestellt worden. Bis Kriegsende waren davon etwa 26.000 zerstört, verschrottet oder ausgesondert.

Nach der Niederlage Deutschlands verbot Artikel 198 des Versailler Vertrags „Deutschland (…) Luftstreitkräfte weder zu Lande noch zu Wasser als Teil seines Heerwesens [zu] unterhalten“. Die 1919 noch etwa 14.000 verbliebenen Flugzeuge und 27.520 Motoren der bereits aufgelösten Fliegertruppe wurden 1919 an die Siegermächte abgeliefert bzw. verschrottet.

Quelle: Wikipedia

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